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賽斯納龐巴迪

成都“一市兩場”的運營與市場發展思考

私人飛機網 更新時間:2019-06-25 07:17:24 來源: 字號:

  2019年3月9日,四川省發改委主任范波透露,天府國際機場將于2020年底全部建成,2021年正式投入運營,成都將正式步入“一市兩場”運營階段,其中:天府國際機場將主營國內和國際航線,雙流國際機場以國內干線和地區航線為主,最終成都“一大一小”的兩場運營格局。那么,如何思考成都“一市兩場”的功能劃分,未來成都“兩場”又會呈現哪種競爭格局呢?

  一、成都航空市場發展簡析

  1.成都航空市場發展概述

  2018年,中國民航航空旅客運輸量達到6.11億人次,成為世界第二大航空市場。同期,成都雙流國際機場旅客吞吐量達到5295萬人次,名列全國第四次,飛機起降架次超過35萬架次,高峰日架次常態化地超過1000架次,成都雙流國際機場位列全球繁忙機場之列,航班時刻已經處于“一刻難求”的境界。

  一個更加龐大而繁榮的中國航空市場后速發展狀況又如何呢?根據世界銀行的標準,中國經濟發展總體水平處于世界中高水平,而人均GDP仍然落后于世界平均水平。對比全球航空運輸業,處于中高經濟發展水平的整體增速接近全球平均水平的2倍,即至少達到6%以上的增幅。因此,我們可以很樂觀地估計盡管中國航空市場總量規模仍處于較高狀態,但是,如果放在全球航空運輸業對比之中,仍將很長時期保持一個中高速的增長態勢。在這種背景之下,我們假定從2019-2030年期間,成都航空市場的增速水平處于6%-10%之間,則到2030年成都航空市場整體規模將在1億-1.5億人次之間。

  2.成都雙流國際機場設計容量--最大容量:6000萬人次。

  成都雙流國際機場(IATA:CTU,ICAO:ZUUU),位于中國成都市雙流區中心城區西南方向,距離成都市區16公里,機場飛行區等級為4F級,是中國八大區域樞紐機場之一、中國內陸地區的航空樞紐和客貨集散地。

  成都雙流國際機場飛行區技術等級指標現為4F,共有兩條3600mx45m的跑道,兩條跑道間距:第二條跑道在第一條跑道南端以南1040m、以東1525m,屬于寬距跑道,可以獨立運營。預計成都雙流國際的最大旅客保障能力約為6000萬人次,飛機起架次約為39.5萬架次。

  而從雙流國際機場現有周邊現狀來看,成都雙流國際機場已經沒有進一步擴展空間了,面對龐大的成都航空市場需求,僅成都雙流國際機場顯然難以擔此重任,因此,成都天府國際機場應運而生。

  2.成都天府國際機場使命--成都航空樞紐的核心市場。

  (1)成都天府國際機場規劃目標遠大。

  2015年,國務院、中央軍委同意建設成都新機場,其中:第一期工程按滿足2025年旅客吞吐量4000萬人次、貨郵吞吐量70萬噸、飛機起降量32萬架次的目標設計,飛行區等級指標為4F,新建3條跑道。遠期規劃:建設四縱(4條平行跑道)二橫(兩條側向跑道)共6條跑道,4個航站樓總面積約126萬平方米,是目前雙流國際機場T2航站樓的4倍,建成后能夠滿足年旅客吞吐量9000萬人次和年貨郵吞吐量200萬噸的需求。

  (2)成都天府國際機場覆蓋市場更寬廣

  從地理位置而言,雙流國際機場更靠近成都市區,其主要覆蓋優勢區域包括:成都、德陽、綿陽、樂山,合計總人口約為2500萬人;天府國際機場覆蓋優勢區域:自貢、瀘州、遂寧、內江、眉山、南充、雅安、資陽、宜賓,總計總人口約為4000萬人。雙流國際機場覆蓋核心市場成都有優勢,而天府國際機場在覆蓋川南、川東等四川人口密集地區有地理優勢。

  在某種程度上而言,成都雙流國際機場和天府國際機場在服務地理人口區位上的差異,為后期成都“一市兩場”的差異化運營奠定了基礎。

  2000年上海浦東國際機場正式投營,全國的機場旅客吞量僅有1.2億人次;而2018年全國的機場旅客吞吐量已經超過12億人次。可以肯定地是,到2021年,成都天府國際機場投產運營之時,將是一個更加龐大的中國航空市場正在迎接成都天府國際機場的誕生,天府國際機場將有一個更加廣闊的空間。

  (3)成都“一市兩場”正在創造成都“兩場一體”運營的新模式。

  成都作為全國第三個步入“一市兩場”運營的城市,在天府國際機場建設過程中全面吸收入了國內外一市多場的成功經驗,正在努力構造“兩場一體”運營新模式。

  2016年成都天府國際機場正式開工建設,與此同時,為天府國際機場全面配套的地鐵、機場高速公路同步開工;2017年5月,與天府國際機場航站樓同步開工的還有航站樓下的機場高鐵工程(蓉昆高鐵成自鐵路機場段)。圍繞天府國際機場配套的地面交通系統將在天府國際機場投營之前全面完工。因此,從某種程度上講,天府國際機場投產之日,將是標志圍繞天府國際機場打造的綜合交通樞紐全面投產之日,形成集高速公路、高速鐵路、地鐵、航空等一體化的交通運輸格局。

  此外,在最新四川省與民航局公布的《成都國際航空樞紐戰略規劃》中明確提出將構建“兩場一體”運營新模式,為此,將配套建設連通成都雙流國際機場和天府國際機場的地鐵和高速鐵路,實現成都“兩場”之間的快速通達。

  成都正式提出“兩場一體”運營新格局的最大目標是:將成都國際航空樞紐打造為中國民航業的第四極,形成以天府國際機場和雙流國際機場為樞紐,引領西部民航發展的國際客貨運航空樞紐和西向南向門戶樞紐,構建以成都為國家門戶樞紐的“空中客流網”。

  綜上所述,我們可以看到:成都正在逐步有條不紊地導演成都天府國際機場和雙流國際機場“兩場一體”運營大戲的上演,建設與規劃正是這一精彩華章的序幕。

  二、成都“兩場一體”運營的市場發展趨勢分析

  成都依托中國龐大的航空市場,已經初步建立起了有影響力的航線網線路。2021年,成都作為全國第三個步入“一市兩場”運營的城市,成都天府國際機場建設期展現了極富前瞻性的綜合交通規劃設計理念,為也后期成都“兩場一體”運營創造了條件。那么,在成都“兩場一體”運營中還有哪些問題值得關注呢?

  關注點之一:成都“一市兩場”轉場運營最佳臨界點在哪里?

  根據最新《成都國際航空樞紐戰略規劃》確定:天府國際機場將定位于成都國際航空樞紐的主樞紐,是服務成渝城市群的核心機場,雙流國際機場將定位為區域航空樞紐,主要運營國內商務航線和地區航線。

  2021年成都正式步入“一市兩場”運營階段,按規劃方案設想:一是雙流國際機場保留約460個日進出港航班;二是全力提升天府國際機場運營規模,在旅客吞吐量未達到5000萬之前,不考慮雙流機場增班安排。

  預計2020年,成都雙流國際機場旅客吞吐量將實現6000萬人次,假定在天府國際機場啟用之后,成都市場整體按10%年均增速,雙流國際機場按規劃設計方案運營,表1測算了2000-2023年成都市場的旅客吞吐量。

  表1說明,在成都天府國際機場正式投產之后,成都只要保持10%的增長速度(即不考慮大型機場投產的刺激效應),預計到2023年天府國際機場的旅客吞吐量將超過5000萬人次。而成都天府國際機場本期的設計容量僅為4000萬人次。換言之,天府國際機場在此種模式之下,即面臨投產運營之時就是生產飽和之時。而雙流國際機場的旅客吞吐量將從預計將從2020年的6000萬人次銳減為2700萬人次,飛機起降架次將從38萬架次銳減為16.8萬架次,降幅均超過50%,雙流國際機場面臨大量生產資源處于閑置狀態。

  從《成都國際航空樞紐戰略規劃》指明方向而言,此種轉場運營,將有可能快速實現做大天府國際機場,但是,又如何來解決雙流國際機場資源大量閑置?又如何應對天府國際機場初期運營中可能出現的生產風險呢?如何建立后續天府國際機場持續發展的機制呢?規劃方案建議是在天府機場達到5000萬人次之后,再行考慮雙流國際機場增班。若如此,對于在成都執行運營的航空公司而言,面臨局面將是天府機場生產運營剛步入正軌,馬上又將轉入雙流國際機場擴產局面,將航空公司陷入此起彼伏生產狀況,航空公司又如何實施穩定經營發展戰略呢?沒有航空公司的穩定發展,又哪有成都整體市場的發展呢?

  因此,在最終實施《成都國際航空樞紐戰略規劃》的轉場運營方案中需要重新思考天府國際機場和雙流國際機場的轉場運營規模。

  關注點之二:成都“一市兩場”增長重心在哪里呢?

  在社會經濟持續發展的整體背景之下,航空運輸市場成長性優良,因此,我們樂觀地期待成都航空市場成長,天府國際機場的投產運營更是為成都航空市場的發展提供了重要的支撐。

  《成都國際航空樞紐戰略規劃》方案預估到2025年成都市場將達到1億人次,其中:國際航線旅客吞吐量將達到1500萬人次。從旅客吞吐量的絕對量來講,與2011年相比,國內市場增量將達到5736萬人次,國際地區市場增量為1356萬人次,前者仍是后者的4.2倍,從一個側面說明成都的國內航空市場仍是市場的主體。

  但是,從規劃目標旅客量的增速來看,2011-2025年成都航空市場平均年均增長9.2%,其中:國內旅客市場年均增長8.4%,國際旅客市場年均增長18.2%,國際旅客市場的增幅將超過國內旅客市場10個百分點。國際地區旅客吞吐量的規劃增速高企,也表明了當地政府對成都國際航空樞紐國際化的巨大期待,而這種期待真的符合市場需求嗎?現實又如何呢?

  目前,成都國際(地區)航線數量達114條,超過40家航空公司經營成都國際市場。2018年,成都整體國際地區市場才勉強跨過500萬人次關口,市場總體規模僅有上海的七分之一、北京的五分之一,平均每條航線旅客人數不足5萬人次,成都缺乏優勢的國際航線網絡,雜亂無序的競爭,使得經營成都國際航線的承運人經營壓力巨大。面對此種境界,如果要實現規劃目標所設定的國際發展目標,是否會進一步導致在行業管理政策偏差呢?導致政府在資源配置上的錯位呢?旅客吞吐量排名世界第一的亞特蘭大機場2018年國際航線旅客僅有1250萬人次,占其全部旅客量的11.6%,但,這并不妨礙亞特蘭大成為世界機場經營的典范。

  因此,盡管成都航空樞紐有著光明的發展前景,但是,在這一過程中,成都仍需要審慎思考成都國際航空樞紐的發展方向,建立起符合自身地理位置特色和市場特色的航線網絡。

  關注點之三:成都“一市兩場”誰主沉浮?

  一個成熟的航空樞紐,必然依賴于強大的樞紐航空公司。目前,國內北京、上海、廣州三大門戶樞紐分別形成了國航、東航、南航為主導發展的模式。但是,這一模式并沒有在成都市場上得到體現。到2019年2月底為止,在成都設立分公司并且有基地的航空公司包括國航、川航、成都航空、東航四川分公司、西藏航空、南航四川分公司、祥鵬成都分公司、深圳航空成都分公司、長龍航空西南公司等九家公司,數量眾多的基地航空公司陣營使得成都市場極為分散,原有的主導承運人國航和川航市場份額逐年下滑。表2統計了2018年北京、上海、廣州以及成都的主要承運人旅客份額。

  2021年,成都正式步入“一市兩場”運營階段,《成都國際航空樞紐戰略規劃》確定了國航、川航、成都航空等基地公司兩場運營,東航和西藏航空保留雙流機場運營,其他公司原則上在天府機場運營;在該規劃方案中,對國航和川航寄予了一定的期望,但是,這種期望在現實的市場競爭面前,又有多少能最終落地呢?國航和川航會在成都的發展中繼續迷失前行的方向嗎?若如此,成都國際航空樞紐又該走哪種發展模式呢?

  三、成都“一市兩場”運營后的建議與思考

  基于上述認識與思考,筆者以為宏大的成都國際航空樞紐規劃最終成為美麗的現實,還可以做出一些調整:

  1.審慎確定成都“一市兩場”轉場方案,建立以天府國際機場為核心樞紐的發展模式。

  《成都國際航空樞紐戰略規劃》所確認的成都“一市兩場”轉場意見突顯的問題是:一是雙流國際機場和天府國際機場資源利用不平衡。轉場初期過度削弱雙流國際機場生產能力,使得其短期之內資源利用率僅有設計容量的46%,天府國際機場投產之年即超過其設計容量,成都兩場資源利用不平衡不充分矛盾突出;二是預留后期雙流國際機場增長空間,使得航空公司在短期之內面臨在成都“兩場”運營中的不斷選“邊”,難以建立穩定的發展模式。因此,筆者建議在轉場初期小幅削減雙流機場運力,將增投以及后期成都國際航空樞紐的增長重點集中在天府國際機場,引導航空公司建立天府國際機場長遠發展戰略,從而做大做優天府國際機場。同時,此種模式也有利于減輕天府國際機場初期的運營風險,減弱對航空運輸生產的影響。

  2.建議以做大成都國際航空樞紐為核心目標,弱化對國際生產指標的過度追求,積極拓展國內航線市場,鞏固成都第四城的地位。

  成都地處西部的客觀地理環境以及經濟發展水平,在一定程度上制約了成都國際航空市場的發展。從成都既有的發展歷程來看,龐大的國內市場才是成都成為航空第四城的最有力支撐。因此,在成都步入“兩場一體”運營的新階段,成都仍有必要清醒地認識成都的核心市場仍在國內,通過做大做強國內市場,再逐步培養國際地區市場,假以時日,成都國際航線網絡自有水到渠成之日。
 

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