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賽斯納龐巴迪

歐洲航企破產潮不斷 下一個倒下的會是誰?

私人飛機網 更新時間:2018-12-03 09:04:13 來源: 字號:

  據福布斯報道,在瑞安航空首席執行官Michael O’Leary預測,今年冬天將有更多歐洲航司陷入困境之前,不少“玩家”已經迫不及待地“下注了”。

  回想一下,在過去的13個月里,至少有6家歐洲航司破產,其中包括柏林航空,英國君主航空,歐洲廉航Primera Air與深藍航空(CobaltAir)。

  與此同時,運營長途航線的挪威航空已經公開表示,希望獲得新的合作伙伴;冰島的Wow航空在本周宣布,將減少其跨大西洋航班服務。對于一家只運營跨大西洋航線的公司來說,這似乎有著更深層次的意味。

  在“誰會失敗”的游戲里,人們很容易只關注錢的問題:誰沒有足夠的現金,誰最容易受到油價上漲的影響,誰面臨著勞工問題?這場游戲可不像扔骰子那么簡單。就像歐洲其它會引起關注的事情一樣,各國航空公司能否健康發展,還需要考察地理和歷史上的因素。

  究其核心,一家大型航司的運營是建立在中轉樞紐機場上的。傳統航司會在這些機場里安排大量用于轉機的航班——一般是通過短途和區域性中轉為長途航班供客。這種情況在歐洲屢見不鮮,大多數歐洲國家都有自己的航司,它們會建立另外一個中轉樞紐。

  千禧年后的五年里,航司的合并,使得美國也出現了一些變化。在辛辛那提、克利夫蘭、印第安納波利斯、堪薩斯城、孟菲斯、密爾沃基、匹茲堡、圣胡安和圣路易斯,傳統航空公司一個接一個地削減了航班。從2000年到2010年,這些前樞紐機場的日航班量下降了46%。例如,之前在孟菲斯的轉機航班,現在可能會變成在附近的亞特蘭大,使用更大的飛機,因為這兩個城市不再屬于相互競爭的航司。

  現如今,美國大約有20個主要的樞紐機場;相比之下,歐洲大約有近30個樞紐機場。值得一提的是,這些歐洲樞紐機場周圍的人口更少。美國現存的樞紐機場都位于平均人口為550萬的城市,而這一數字在歐洲是240萬,如果不包括巴黎和倫敦,就是180萬。

  在規模較小的城市里運營轉機樞紐機場比較困難的原因是,較小城市對樞紐機場產生的需求更少,更多的航班需要有中轉乘客。即使在本土交通不是很發達的城市有可能運營一個樞紐機場,但要成功卻很難。阿拉伯海灣的一些航司就面臨著這樣的挑戰。

  通過觀察美國樞紐機場的整合以及美國航司在隨后多年的盈利能力,可以預見歐洲航線網絡結構的一些變化,尤其是那些在地理位置上不適合轉機的較小城市。

  在互聯網出現之前,北歐人很難找到并且預訂散布在西班牙和希臘海岸的獨立小旅館。而歐洲的許多休閑旅游項目都是通過旅行社銷售,旅行社把這些服務和包機航司連接在一起。1992年,當《單一歐洲法》適用到航空領域時,Condor,途易以及君主航空這些運營假日航線的航司總共擁有近350架飛機。

  歐洲放松管制的時機與電子商務的興起幾乎完全吻合,它打開了直接向消費者銷售機票的大門。低成本航司的蓬勃發展,為休閑旅游市場帶來了巨大的商機。作為回應,歐洲大型包機航司——包括君主航空和柏林航空的前身——都試圖轉型為具有競爭力的低成本航司。

  然而,事實證明從包機航司到低成本航司的轉變是艱難的。歐洲許多歷史悠久的包機公司要么合并,要么關閉,亦或是兩者兼而有之,這讓歐洲航司陷入了困境。

  與此同時,它們試圖效仿的低成本航司也在向前發展。隨著包機航司逐漸停止提供服務,低成本航司迅速接管了它們的航線和運力。例如,在柏林航空破產之后,柏林從一年前的第六位一躍成為易捷航空的第二大基地;Wizz航空目前在匈牙利的運力已經超過了Malév;瑞安已經超過了意大利航空和Airone,在意大利占據一席之地。

  如今,低成本航司運營著歐洲內部40%以上的航班,給傳統的樞紐機場帶來了額外的壓力。專注于點對點模式的低成本航司,獲得了傳統航司的部分市場份額,使得它們在小型樞紐機場更難部署飛機。因此,傳統航司在小型樞紐機場的運營越來越難以維持。

  美國過去有許多小型航司設在二線機場:中西部捷運在密爾沃基(人口:60萬)運營著一個轉機樞紐;環球航空在圣路易斯(人口:30萬)運營著一個轉機樞紐;Comair在辛辛那提(人口:30萬)運營著一個轉機樞紐,然而這些都被低成本航司飛往海灘和飛往其它樞紐機場的定期航班所取代。

  當然,歐洲與美國還是不同的,它有多個中等密度的城市和地區,相距不遠并且有一些獨特的旅行模式。然而數字的力量是不容忽視的,因此如果你想要預測下一家陷入困境的航司,不妨看看它的航線網絡:附近是否存在功能更為強大的中轉點?通過更簡單的點對點模式,即能更合理地服務乘客,但航空公司今天卻還在提供中轉服務,是否有這種情況存在?

  與此同時,請記住,航空公司的名字可能會在未來幾年發生變化或消失,但歐洲乘客的需求和相關市場機遇將會持續存在。

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